Dit artikel is oorspronkelijk geplaatst op binnenvaartkrant.nl

De bijeenkomst stond in het teken van de Dutch Fresh Port Corridor, de binnenvaartverbinding tussen de DDN terminal van ECT Delta op de Maasvlakte en het Barge Center Waalhaven (deels van MSC). Vanuit de Waalhaven gaan de containers verder gaan naar de Dutch Fresh Port in Barendrecht en Ridderkerk.

Wat begon met enkele proefcontainers is uitgegroeid tot een vaste verbinding met drie afvaarten per week. Daarmee laat de corridor volgens de betrokken partijen zien dat vervoer van verscontainers over korte afstand via de binnenvaart wél kan.

Volgens Michiel Jak, regisseur van het Realisatiepact Rotterdam, is dat hard nodig. Hij schetste hoe de bereikbaarheid van de Rotterdamse regio de komende jaren steeds verder onder druk komt te staan. “Dit is de context waarin we ons bewegen. Het systeem moet verbeterd worden.”

Ook voormalig minister van Infrastructuur en Waterstaat Robert Tieman ziet dat de noodzaak groot is. Tegelijkertijd constateert hij dat de sector al jaren tegen dezelfde problemen aanloopt. “Ik heb wel een beetje een broertje dood aan de opmerking: we zijn met elkaar in gesprek. Kom op, we gaan toch een keertje uitvoeren.”

Dat de corridor inmiddels draait, is volgens Joint Corridors Off Road uitvoerder Zuid Hollandlogistiek makelaar Babiche van de Loo vooral te danken aan intensieve samenwerking tussen verladers, terminals, rederijen en logistiek dienstverleners. Juist dat blijkt in de praktijk de grootste uitdaging.

Waar eerdere initiatieven strandden, werd nu bewust gekozen voor één deepsea-terminal en een beperkt aantal partijen. Daardoor bleef de dienstverlening betrouwbaar. Tegelijkertijd kost het veel tijd om nieuwe terminals, rederijen en verladers aan te sluiten. Het concept van een deepsea terminal naar een hub in de City (hub en spoke systeem) is de basis voor de korte afstand. We gaan geen milkrun meer opzetten in op de maasvlakte. Iedere extra terminal betekent immers een extra stop en daarmee een groter risico op vertraging.

Ook de deelnemende bedrijven benadrukten dat de grootste winst niet zit in de vaart zelf, maar in de samenwerking daaromheen.

Voor Hillfresh International was de aanleiding om in te stappen vooral de toenemende congestie in de haven. Wachttijden liepen op en het werd steeds moeilijker om klanten betrouwbare aankomsttijden te geven. Inmiddels ziet het bedrijf de voordelen terug in een voorspelbaardere goederenstroom.

“Staar je niet blind op de platte prijs”, adviseerde Jesper van Eersel. “Kijk juist naar de kosten die je niet meer maakt.”

Misschien wel de meest opvallende bijdrage kwam van Rob van Opzeeland, directeur-eigenaar van Kivits Logistics Group. Hij maakte duidelijk dat de businesscase voor individuele bedrijven nog lang niet vanzelfsprekend is.

“Het glittertje voor onze klanten zit in minder wachtkosten.” Volgens Van Opzeeland kijken veel klanten in eerste instantie alleen naar de transportprijs. De echte winst zit volgens hem in lagere kosten voor wachttijden, demurrage & detention en in een veel voorspelbaardere aanvoer van containers.

Tegelijkertijd erkende hij dat de corridor voor zijn eigen bedrijf nog niet voldoende rendeert. “De businesscase is voor ons nu onvoldoende rendabel.” Er is veel handmatig werk nodig en Kivits investeert in systemen, mensen en promotie richting klanten. Toch ziet hij geen alternatief. “Afwachten is voor ons geen optie.”

Ben Maelissa van Danser plaatste de discussie in een breder perspectief. Volgens hem blijft de sector te vaak hangen in discussies over prijs, terwijl de capaciteit op de weg én op het water steeds verder onder druk komt te staan.

“Schijnbaar moet je eerst met je bek tegen de muur aanlopen voordat je beseft dat je het anders moet gaan doen.”

Volgens Maelissa moeten bedrijven niet langer alleen streven naar groei, maar vooral beter gebruikmaken van de bestaande capaciteit. “We moeten helemaal niet meer willen groeien, maar gaan we ons concentreren op wat wij vandaag doen en dat gaan we beter doen.”

De kern van het probleem is volgens hem dat partijen nog te veel individueel proberen hun keten te optimaliseren. “Niemand is groot genoeg. Je hebt elkaar nodig in de binnenvaart.”

Waar de eerdere sprekers vooral de nadruk legden op samenwerking, pleitte Patrick Everts van Kotug voor een fundamenteel andere manier van organiseren. Volgens hem kan de binnenvaart veel efficiënter worden door de aandrijfunit los te koppelen van de laadbak.

Daardoor hoeft een kostbare duwboot niet meer te wachten tot een terminal gereed is met laden of lossen, maar kan deze ondertussen elders worden ingezet. Slimme software bepaalt vervolgens welke aandrijfunit op welk moment het meest efficiënt kan worden ingezet, zeker wanneer elektrisch varen de norm wordt. Volgens Everts is de techniek (van Kotug inderdaad) daarvoor al beschikbaar. “Het werkt, is er, bestaat.”

Ook Tieman riep op om juist dit soort bestaande innovaties sneller verder te brengen. Volgens hem gaat veel aandacht uit naar nieuwe technieken, terwijl werkende concepten soms moeilijk in aanmerking komen voor ondersteuning.

Aan het einde van de middag bleef één conclusie overeind. De uitdaging voor modal shift zit vooral in samenwerking, schaal, organisatie en het rond krijgen van een businesscase die voor alle partijen aantrekkelijk genoeg is om de stap naar het water daadwerkelijk te zetten.